当大多数人还在议论，30分钟快充80%的时候，有的品牌已经用3分钟实现换电。当大多数人还在寻找充电桩的时候，有的品牌已经在畅快的使用无线充电了。是的这些已经量产的技术就在身边，只不过你还没有关注它们。

换电技术只适合商业化运营？

换电技术是电动车能达到和传统燃油车加油相近速度的续航方式，它目前已经在公共交通领域和物流领域得到了实现。该技术通过全自动或者半自动机械设备，进行更快速的电池更换，通过电池更换的方式实现电能的补给。

北汽新能源新建的标准换电站占地200平米左右，主体由集装箱构成，极大地节约土地资源。一个这样的换电站每天可服务150台以上车辆换电。同时，换电站还能运用城市的波峰和波谷电量，更好地利用能源。官方公布的信息是2分40秒即可完成换电，不过目前北汽的换电站只用于租车版本。

另一个一直宣传换电技术的就是蔚来，蔚来专门研发了一套换电系统，占地面积仅3个车位大小，仅需3分钟就能为一辆ES8换好电池。这套系统的技术含量很高，有300多项专利。换电技术的优势

1、换电可以实现与加油一样的快速续航

虽然现在充电速度已经大幅提升，很多车型官方宣称都是30分钟可以充电80%，但是这个要符合很多条件才行，比如说温度不能太低、同时不能过热，过热会降低充电功率。而且必须使用直流超充，而且对于超充的功率也有要求，如果达不到，那么官方宣传的充电速度就有可能无法实现。所以一般来说，快充也要将近1个小时的时间。反观换电所需时间在3-5分钟左右，跟燃油车加油时间差不多，所以说换电模式很好的解决了充电浪费时间的问题。

2、价格比商业化充电便宜

大家都认为电动车的使用成本一定很低，因为电价只要0.5元/度，一块60千瓦时的电池充满，在不考虑损耗的情况下只要30元。但是往往理想是丰满的，现实是骨感的，充电时阶梯电价也是需要考虑的问题。以国家电网电充电桩来举个例子，国电充电桩波谷电价1.17元/度，而波峰电价是1.78元/度，按电池容量在60kWh计算，如果全部波谷充电需要70.2元，用波峰充电需要106.8元，而且这是不考虑停车费的情况。如果使用商业充电桩，价格还会更贵一些。而对于换电来说，换电站会管理大量的电池，去平衡充电的成本。

3、第一次购车成本降低

电池的价格可以占据一辆电动车成本的一半以上，如果采用换电模式的话，只需要缴纳电池租金，而不需要全额支付电池的费用，这样的话消费者购车将会便宜不少。举个栗子，蔚来ES8如果选用电池租用方案，购车价可以减少10万元。而北汽新能源推出的换电版EU300租用电池价格可以减少5万元。

4、不用考虑电池的寿命和损坏问题

这个是最直接最诱人的优势之一，换电完全可以忽略掉，电池的性能衰减问题，一般的三元锂电池，在循环800-1000次后，就会有20%左右的损耗，你会发现续航里程会越来越短。而换电站统一管理电池组，如果有损耗严重的就会替换掉。对于电动车残值也是如此，电池占据了大量的成本，如果电池损耗严重或者有损坏，那么换电池的成本是巨大的。

目前的不足

1、服务网点少

就目前的网点来说，确实太少了而且大部分是服务于出租车等营运车辆，对于私家车来说不太友好。到2020年，蔚来计划建设超过1100座换电站，主要集中在北京、长三角、珠三角地区。只要换电站真的丰富起来，才能让换电这个事真正的便民，对于目前来说找个充电桩远比找个换电站容易。

2、电池规格和接口必须统一化

换电的难度远远没有想象的简单，看起来换电是一个把旧电池卸下来，把新电池装上去的过程。实际上这个过程很复杂，而且涉及到非常多的专利技术，比如电气接口、机械接口、冷却接口。蔚来仅在换电这方面就有300项专利。同时电池包规格也要统一，蔚来就针对电池组的规格进行了统一，ES8和后续的车型都将使用同一种电池组。蔚来因为采用了换电模式，必须统一电池规格，所以导致ES8的电池容量较小。

3、目前还不明确的后续问题

换电在技术方面看起来是比较成熟了，但是设计运营的结果怎么样，还不得而知，先为营运车辆服务，不断改进，然后再在私家车上使用，是一个较为稳妥的办法。如果换电技术非常成熟，同时换电站的数量足够多，那么电池能量密度的瓶颈问题，可能就不再是一个问题。

无线充电技术 像给手机无线充电一样便利

无线充电在电动车尚还未普及的时候，就率先在手机数码产品上实现大规模的普及，从iPhoneX开始，安卓手机阵营也开始把无线充电作为标配。也使得市场对电动车的无线充电技术越发的关注。

其实无线充电的原理并不复杂，它是利用了电磁感应原理，电流通过充电器的线圈产生交变磁场，使得手机上的接收线圈上产生感应电势，手机就可以实现无线充电。

据了解，目前已经有多家车企与第三方科技公司都有对无线充电技术进行研发。比如，日产为聆风研发的无线充电系统和高通研发的Halo无线充电系统技术都较为成熟。

上面说的那种属于固定的无线充电，其实仍然类似于一个充电桩，只是少了充电的电缆而已。而下面这种商业化运营的无线充电需要对特定线路的道路进行改造，预埋充电设备和充电板。通过线缆可安全传输电力并向公交车的充电板输送电力，保证公交车的续航力。

Electroad计划于明年开始在以色列第二大城市特拉维夫铺设约一公里的测试路段，造价约为12万美元。如果一切顺利，将首先在埃拉特市和附近拉蒙国际机场铺设约17公里长的智能公路，预计于2019年正式投入使用。

对于私人车来说可能享受不到这样的特殊线路的服务，我们只能寄希望于更多的停车场所。比如停车位、加油站、便利单、甚至一些娱乐场所能铺设更多的无线充电板，这样就可以随时随地的停车充电，就可以解决续航短和无处充电的焦虑问题。

下面我们做一个大胆设想，在1891年，特斯拉以研究特斯拉线圈为基础，发明了的“放大发射机”，现在叫做大功率高频传输线共振变压器，用于无线输电试验。特斯拉把地球作为内导体，地球电离层作为外导体，使用这种放大发射机特有的径向电磁波振荡模式，在地球与电离层之间建立起大约8赫兹的低频共振，利用环绕地球的表面电磁波来传输能量。当没有电力接收端的时候，发射机只与天地谐振腔交换无功能量，整个系统只有很少的有功损耗。这种方案不仅可行，而且效率极高，对生态安全，并且不会干扰无线电通信。

如果特斯拉无线输电技术真的实现了的话，电动车只需要一个很小的电池，或者仅仅是一个电容就可以不间断的运行了，真正实现了电气化的革命。电动车的充电、续航的难题就迎刃而解了。